Раціональність вибору зазору підшипника двигуна є основою для забезпечення надійності роботи його системи.

Раціональність вибору зазору підшипника двигуна є основою забезпечення надійності роботи його системи.

Моторвироби з підшипниками, за роллю пов’язаних частин, у радіальному та осьовому напрямку підлягають обмеженням позиціонування, кінцевий результат матиме вплив на зазор підшипника, що проявляється у початковому зазорі підшипника та різниці між робочий зазор.

Зазор у підшипнику - це загальна відстань, на яку одне з кілець підшипника може переміщатися в радіальному або осьовому напрямку відносно іншого. Стосовно зазору підшипника слід розрізняти зазор до монтажу та зазор після монтажу та досягнення робочої температури. Завдяки допустимій посадці різної величини натягу, а також різного ступеня теплового розширення кілець підшипників і пов’язаних частин (таких як вали двигуна, торцеві кришки тощо), що призводить до розширення або стиснення кільця, робочий зазор між підшипник, як правило, менший за початковий зазор.

Для того, щоб підшипник добре працював, дуже важливий радіальний зазор. Контроль і засвоєння загального принципу: робочий зазор шарикопідшипника повинен бути нульовим або мати незначний попередній натяг. Але для циліндричних роликових, сферичних роликових та інших підшипників під час роботи повинен бути певний залишковий зазор, навіть якщо він дуже малий.

Зазвичай за нормальних умов експлуатації відповідний робочий зазор можна отримати, вибравши підшипники із загальним груповим зазором. Однак, коли робочі та монтажні умови відрізняються від загальної ситуації, наприклад, підшипник двох кілець зачеплений, або різниця температур кільця має великий вплив, тоді слід вибрати зазор, ніж звичайна група великих або малі підшипники.

Залежно від застосування, підшипники повинні мати позитивний або негативний робочий зазор. У більшості випадків робочий зазор повинен бути позитивним, тобто підшипник повинен працювати з певною величиною залишкового зазору. З іншого боку, існує багато застосувань, де потрібен негативний робочий зазор, тобто попереднє натяг.

Жорсткість або точність обертання конфігурації підшипника можна покращити шляхом попереднього навантаження на підшипник. Приклади включають шпиндельні підшипники в верстатах, шестерні в карданних валах автомобілів, підшипники в малих двигунах або конфігурації підшипників для зворотно-поступального руху. У деяких застосуваннях, де підшипники не зазнають або лише зазнають дуже малих навантажень і працюють на високих швидкостях, до конфігурації підшипника слід застосовувати попередній натяг. У цьому випадку метою попереднього натягу є забезпечення мінімального навантаження на підшипник, щоб запобігти ковзанню тіл кочення та спричинити пошкодження підшипника.

Попереднє натяг може бути радіальним або осьовим залежно від типу підшипника. Наприклад, циліндричні роликові підшипники можуть мати попереднє натяг лише в радіальному напрямку завдяки своїй конструкції, тоді як упорні кулькові підшипники та циліндричні роликові упорні підшипники можуть мати попереднє натяг лише в осьовому напрямку. Однорядні радіально-упорні кулькові підшипники та конічні роликопідшипники, як правило, піддаються осьовому попередньому натягу та зазвичай використовуються в парах «спина до спини» або «лицьова сторона до лиця» з іншим підшипником того самого типу. Радиальні шарикопідшипники зазвичай також застосовуються з тим самим осьовим попереднім натягом, щоб досягти мети попереднього натягу, слід використовувати з більшою, ніж звичайна група радіального внутрішнього зазору, щоб він міг бути таким, як кутові шарикопідшипники. контактний кут більше нуля.